Page 24 - pr_280_fr

24 milation injustifiée des compétences linguis- tiques. Soit les exigences pour les pilotes de ligne sont à relever, soit celles pour les pilotes privés sont à abaisser. Lʼélévation des pilotes ATPL au niveau suivant, le niveau 5, entraînerait la mise au chômage de nombreux pilotes qui ne peuvent pas satisfaire à ces exigences. Cette so- lution nʼest donc jamais envisagée. Abaisser les compétences linguistiques des pi- lotes PPL signifierait quʼils devraient avoir au moins un niveau 3. Un niveau 3 étant considéré comme «non opérationnel», cette solution nʼest pas non plus réalisable. «Seuls les pilotes de planeur nʼont pas à présenter une LPC niveau 4 dans une CTR.» Compte tenu du fait que les pilotes de planeur ne sont pas tenus de réussir un Language Profi- ciency Check à lʼintérieur dʼune CTR (donc classe dʼespace aérien Delta), on peut se demander si les pilotes PPL ne devraient pas eux aussi être exemptés de lʼobligation de Language Proficien- cy. En outre, il faudrait envisager une différence entre VFR et IFR. Il convient également de sépa- rer les vols privés des vols commerciaux. Sur la base de ces réflexions, lʼAOPA a soumis la proposition suivante lors de la dernière réunion de la «ICAO Language Proficiency Implementa- tion Requirements Task Force», dans laquelle sont représentés, outre toutes les directions de l'aviation civile (CAA) européennes, lʼEASA et lʼAOPA. 1. Pilots holding a GPL, LAPL or PPL operating under VFR are exempted from Language Pro- ficiency requirements. 2. This exemption does not apply when operat- ing on large international airports with in- tense airliner traffic. The national CAAs shall specify those airports. 3. All GA pilots flying under IFR have to demon- strate at least a Language Proficiency Level 4. 4. All GA pilots operating a commercial flight with paying passengers have to demonstrate at least a Language Proficiency Level 4. 5. Beside any national languages, at least Eng- lish shall be accepted on all GA airfields in Europe. Il appartient maintenant aux différents membres de la task force dʼexaminer cette possibilité et de donner leur avis à ce sujet. Ce sujet sera à nou- veau à lʼordre du jour de la prochaine réunion en novembre 2022. Les procédures au sein de lʼOACI, mais aussi de lʼEASA, sont assez compliquées et prennent beaucoup de temps. Même si la proposition de lʼAOPA ne rencontrera pas ou peu dʼopposition, il faudra attendre plusieurs années avant que des applications concrètes entrent en vigueur. Dʼici là, les règles actuelles resteront en vigueur. Mais nous mettons tout en œuvre pour que lʼaviation générale puisse bénéficier dʼun allège- ment en la matière.