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finances de tous les développements par le biais dʼentreprises partenaires pour des apports en nature ou des sponsors. LʼEPF met bien à dispo- sition les locaux et certaines grandes machines utilisées par différents projets, mais de nom- breux composants doivent être achetés. Un autre champ dʼapprentissage consiste à trouver une solution économique: quels matériaux sont moins chers à lʼachat ou à lʼutilisation et offrent des performances comparables à celles des ma- tériaux plus chers?
Perspectives & défis
Lʼéquipe de projet actuelle, qui a récemment pris le relais, discute de la suite des événements après le premier vol. Outre les aspects aéronau- tiques liés à lʼavion, lʼun des défis consiste à sa- voir comment lʼhydrogène sera produit à lʼavenir (et encore plus en grandes quantités). Comme on nʼa pas encore trouvé de mouvement perpé- tuel (les ingénieurs parlent de la loi de la conser- vation de lʼénergie), il faut produire lʼénergie né- cessaire à la production dʼhydrogène pour quʼune partie puisse ensuite être utilisée comme électricité pour alimenter le moteur. Lʼélectricité ne sort pas non plus tout droit dʼune prise élec- trique. Mais du point de vue de la durabilité et de lʼambition dʼun vol à faibles émissions, la pro- duction dʼhydrogène nʼa de sens quʼau moyen
«Je voulais participer à un projet qui ait du sens et qui change/améliore quelque
chose dans le monde ave»
c une approche écologique.
dʼune électrolyse utilisant des énergies renouve- lables (également appelée «hydrogène vert»). Le stockage et le ravitaillement dans les aéro- dromes et les aéroports posent encore dʼautres défis. Si une pression élevée est impliquée, tout le monde ne peut pas la manipuler comme dans une station-service dʼAvgas. Lors de la concep- tion de lʼavion, dʼautres formes de réservoirs peuvent entraîner dʼautres cellules ou surfaces pour la portance. On ne peut évidemment pas tromper la physique, mais les ailes peuvent tout au plus être développées de manière plus aéro- dynamique si elles ne contiennent plus de car- burant.
Mais pour la nouvelle équipe de projet, il y a dʼabord un premier temps fort qui sera aussi lʼé- vénement de clôture pour lʼéquipe précédente: le rollout du Cellsius H2.
Plus dʼinformations sur le site de Cellsius: Cellsius.
Données de performance de la propulsion par pile à combustible
Moteur
Pile à combustible
90 kW de puissance à 2300 RPM, refroidi par air
65 kW de puissance, refroidie à lʼeau, plus de 100 composants, poids 120 kg
5,8 kW de puissance, 650 V de tension nominale
Batterie (tampon)
Unité de commande principale
Mise en réseau de la pile à combustible & du système haute tension
avec le pilote par câble à fibres optiques
Réservoir dʼhydrogène 700 bar de pression de service, poids 37 kg, capacité H2 2 kg
Propulsion env. 230 kg de poids total (deux fois plus lourd quʼun O-235)