Page 15 - pr_279_fr.indd

15
nser Maintenance Betrieb befindet sich direkt auf dem Gelände des lughafens St. Gallen Altenrhein (LSZR) und ist am Rollwegsystem ngeschlossen. Die Historic Flight Maintenance HFM GmbH ist ein vom AZL zugelassener Unterhalts- und Wartungsbetrieb nach Part MF H.MF.4064 bzw. CH.CAO 1018.
ir sind die Spezialisten für historische Propellermaschinen (wie z. sp. Bücker, Piper Cub) speziell aber auch für stoffbespannte Flugzeuge Holz- und Stahlrahmenbauweise. Selbstverständlich betreuen wir auch
eitgemässe Flugzeuge wie Cessna, Mooney oder Spezialmaschinen.
eiten, Jahreskontrollen LTA’s, SB’s aber auch Modifikationen oder Up- ug in erstklassigen Händen, denn es liegt uns am Herzen genau wie , kommen Sie vorbei oder schreiben Sie uns, wir freuen uns die nächs-
rechen.
123 33 66􏰀􏰀info@hf-maintenance.com􏰀􏰀www.hf-maintenance.com
U
B C
W B n
e
c. Protection automatique contre le décrochage avec Auto-Throttle.
d. Utilisation automatique des speed brakes.
La plupart des approches par mauvaise visibilité sont basées sur la hauteur de décision du ra- dioaltimètre (DH). Aux États-Unis, certaines ap- proches de CAT II avec DH barométrique sont autorisées, mais pas dans l’UE. Toutes les procé- dures d’approche de catégorie III et l’atterris- sage automatique qui s’ensuit se basent sur la DH radio. La logique du flaring, en particulier, dépend entièrement de l’entrée de l’altimètre radio. En conséquence, toute interruption du si- gnal à proximité du sol peut facilement entraî- ner un crash.
L’EGPWS est basé sur l’utilisation de l’altimètre radar. Des informations erronées pourraient conduire soit à des alertes de pull-up erronées, ce qui n’est pas souhaitable, soit à l’absence d’alerte alors qu’elle serait nécessaire, ce qui pourrait avoir des conséquences catastro- phiques.
La détection du cisaillement du vent utilise éga- lement des entrées RA. Le PWS (Predictive Wind- Shear) ne donne des instructions que jusqu’à une certaine hauteur au-dessus d’un aéro- drome, de sorte que des informations erronées peuvent conduire à des instructions PWS incor- rectes. De même, les TCAS-RA sont interdits en dessous de 900 pieds AGL. Comme le taux nor- malisé des TCAS-RA (Traffic Alert and Collision Avoidance System Resolution Advisory) est d’un ordre de grandeur plus élevé aux États-Unis que partout ailleurs dans le monde, une défaillance de la logique RA entraînerait une probabilité ac- crue de collisions en vol.
Lors des opérations d’approche et d’atterrissage effectuées avec l’autothrust activé, des ordres erronés pourraient conduire l’autothrust à ré- duire la puissance trop tôt, ce qui pourrait en- traîner un faible niveau d’énergie près du sol. Il s’agit probablement plus d’un problème pour les avions Airbus qui n’ont pas de manettes de poussée mobiles.
Source : ICAO Problem statement – 5G interference with radar altimeter frequency band