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der Sprachbefähigung behoben werden soll. Entweder werden die Anforderungen für die Air- liner-Piloten angehoben oder diejenigen für die Privatpiloten gesenkt. Ein Anheben der ATPL-Pi- loten auf den nächsthöheren Level 5 würde dazu führen, dass etliche Piloten gegroundet würden, die diese Anforderungen nicht erfüllen können. Somit kommt dieser Lösungsansatz gar nie erst zum Zug.
Ein Absenken der Sprachbefähigung für PPL-Pi- loten würde bedeuten, dass diese mindestens einen Level 3 aufweisen müssten. Ein Level 3 wird als «non operational» eingestuft, weshalb diese Lösung ebenfalls nicht realisierbar ist.
«Einzig Segelflugpiloten haben in einer CTR keinen bestandenen LPC
vorzuweisen.»
In Anbetracht der Tatsache, dass Segelflugpilo- ten innerhalb einer CTR (also Luftraumklasse Delta) keinen bestandenen Language Proficien- cy Check vorzuweisen haben, drängt sich die Frage auf, ob nicht auch die PPL-Piloten von der Language Proficiency-Pflicht befreit werden sol- len. Zudem soll einen Unterschied von VFR und IFR in Erwägung gezogen werden. Auch sind pri- vate von gewerbsmässigen Flügen zu trennen.
Aufgrund dieser Überlegungen hat die AOPA an- lässlich der letzten Sitzung der «ICAO Language Proficiency Implementation Requirements Task Force», in der nebst Vertretern aller europäi- schen Zivilluftfahrtbehörden (CAA) auch die EASA und die AOPA vertreten sind, folgenden Vorschlag eingereicht:
1. Pilots holding a GPL, LAPL or PPL operating under VFR are exempted from Language Pro- ficiency requirements.
2. This exemption does not apply when operat- ing on large international airports with in- tense airliner traffic. The national CAAs shall specify those airports.
3. All GA pilots flying under IFR have to demon- strate at least a Language Proficiency Level 4. 4. All GA pilots operating a commercial flight with paying passengers have to demonstrate
at least a Language Proficiency Level 4.
5. Beside any national languages, at least Eng- lish shall be accepted on all GA airfields in
Europe.
Nun liegt es an den einzelnen Mitgliedern der Task Force, diese Möglichkeit zu prüfen und dar- über ihr Feedback abzugeben. An der nächsten Sitzung im November 2022 wird dieses Thema erneut auf der Traktandenliste stehen.
Die Vorgänge innerhalb der ICAO, aber auch der EASA, sind ziemlich kompliziert und zeitaufwen- dig. Auch wenn der AOPA-Vorschlag keine oder nur wenig Opposition erfahren sollte, wird es et- liche Jahre dauern, bis konkrete Umsetzungen inkraft treten werden. Bis dahin werden notabe- ne die heutigen Regeln gelten. Wir setzen aber alles daran, der General Aviation eine Erleichte- rung in dieser Angelegenheit zu ermöglichen.