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«Après un court taxi time, à 90 kts, il est déjà temps de rotate et de gear-up, le tout désormais activé, intercepte proprement et élé- gamment lʼavion et le ramène à un vol horizon- tal stable. Certes, il faut mentionner ici que le métier de pilote appris, dans lequel de telles ré- cupérations font partie du programme stan- dard, ne peut pas être remplacé par de tels sys- tèmes, car en fin de compte, de tels systèmes peuvent aussi présenter des erreurs, mais il est indéniable que, selon la devise «Best use of Equiment», de tels systèmes augmentent finale- ment la sécurité de lʼaviation dʼaffaires. Un com- mentaire passionnant de Jean à ce sujet: «Chez moi, un nouvel élève-pilote doit dʼabord pouvoir maîtriser et contrôler lʼavion sans tous ces sys- tèmes et ce nʼest quʼensuite, à la fin de la forma- tion, que jʼinitie le ou la pilote aux systèmes de sécurité». Après quelques virages en palier et une reprise de décrochage qui met à nouveau en évidence la docilité de lʼavion, nous entamons lʼapproche dʼAltenrhein. Une fois de plus, la simplicité du TBM saute aux yeux. Lʼapproche et lʼatterrissage se déroulent sans grande difficulté, ce qui est pour moi la toute première @controls dʼun turbopropulseur. Conclusion La comparaison avec lʼavion de ligne a été pour moi la plus passionnante. LʼAirbus avec son sys- tème fly-by-wire ainsi que le contrôle vectoriel est déjà une bonne chose, mais le TBM est quand même beaucoup plus cool. Comme je lʼai déjà mentionné, lʼutilisation et le pilotage sont intuitifs et précis, de sorte que lʼappareil peut être piloté sans problème par tout un chacun. Les caractéristiques de sécurité apportent une sécurité supplémentaire, de sorte que lʼon peut décoller en toute tranquillité avec le TBM 940 pour son prochain voyage dʼaffaires ou dʼaf- faires, avec des performances impression- nantes. piloté par les part» icipants eux-mêmes. du Rhin, où la démonstration de lʼavion prend vraiment son envol. Les fonctions de sécurité in- tégrées sont définitivement le deuxième point important à prendre en compte. En plus dʼun mode dʼextinction dʼurgence automatique en cas de dépressurisation, le TBM dispose égale- ment du «système Homesafe». Si le pilote nʼef- fectue pas de saisie ou dʼentrée de commande pendant deux minutes, le système se met en marche. Le premier mode, pour ainsi dire une condition armée, laisse au pilote une fenêtre de temps de 15 secondes avant que le système ne devienne complètement actif. En tant que pilote de ligne sur Airbus A320, je suis un peu jaloux lorsque Jean explique quʼen cas dʼactivation du système, que ce soit par la limite de temps men- tionnée ci-dessus ou en appuyant sur le bouton «HomeSafe» situé au centre, le TBM se dirige de lui-même vers le nearest suitable Airport, y at- territ au moyen dʼun GPS-Approach et émet éga- lement un Mayday sur la fréquence de la tour correspondante. Pour les OPS à pilote unique, de telles caractéristiques de sécurité repré- sentent une augmentation non négligeable de la sécurité des opérations aériennes. Les autres systèmes que nous examinons sont, entre autres, la «fonction Autorecovery». Alors que le mot-clé recovery me fait immédiatement pen- ser à notre formation Upset-Recovery chez SWISS et que je commence déjà à dérouler les procédures, Jean appuie simplement sur le bou- ton poussoir correspondant dans la première spirale de nose-down et le pilote automatique, 25